引子
＊本文摘自《和平解放西藏与执行协议的历史记录》（上）作者涂世英，原标题《进军西藏时期川藏线上的汽车部队》
正文
1950年年初，为了解放祖国大陆的最后一块领土，中国人民解放军第二野战军第十八军奉命进军西藏、解放西藏、经营西藏。毛泽东、朱德、彭德怀、邓小平、刘伯承、贺龙等中共中央领导同志对进军西藏、解放西藏、经营西藏反复做了许多重要指示，其中最重要的一点被概括为“政治重于军事，补给重于战斗”的20字方针。这一方针便始终贯穿着整个过程。
数万大军在不通公路的千里高原行军作战，衣食住行和作战、生活的各项保障物资当时估算每人年需量约2000市斤，每匹牲口年需量约5000市斤以上。如此庞大的物资补给量靠人背畜驮是无法保证的，唯一的办法就是迅速修筑公路，组织汽车运输，才能确保物资源源不断地供应。为此，西南军区于1950年2月组建了阵容强大的支援司令部进驻四川新津，初由十八军副军长昌炳桂兼任司令员，西南军区后勤部副政委胥光义兼任副政委。1950年5月支援司令部又与西南军区工兵司令部合并，改由张国华兼任司令员、政委，西南军区工兵司令员谭善和任副司令员，胥光义任副政委。下辖6个工兵团，2个马车团，1个驮骡团，3个汽车团，4个办事处，51个兵站以及仓库、油库、医院等后勤部队。十八军以三分之二的兵力，加上交通部施工局和民工，共约6万余人，在川藏一线展开筑路和运输补给工作，真是1人进藏，6人支援。1950年年底，为统一指挥筑路和运输，西南军区又决定将支援司令部与十八军后方部队合并，成立十八军后方部队司令部，由十八军参谋长陈明义任司令员兼政治委员。
一、川藏运输线上的先锋,十八军进藏初期汽车部队的演变组建情况汽车十六团：其前身是中原军区辎重汽车一团，团长刘侠，政委王家尧。1949年4月改称第二野战军汽车一团，团长张兴臣，政委简佐国。于1950年1月从汉口进抵重庆。1951年10月全军汽车部队统一番号，改称中国人民解放军汽车第十六团，团长田震寰，政委邱宗干（于1950年任职）
汽车十七团：其前身是中原军区辎重汽车二团，团长林炎，政委王亚夫。1949年4月改称第二野战军汽车二团，团长王家尧，政委缺。于1949年11月从武昌进抵重庆，团长白玉清，政委韩宗乾。1951年10月，全军汽车部队统一番号，改称中国人民解放军汽车第十七团。1950年10月，由王廷霭任团长，赵力任政委。
汽车十八团：其前身是西北军区汽车第一团，团长郑志章，政委李文江。1949年底入川。1950年4月改称第二野战军汽车三团，团长刘光武，政委李文江。1951年10月，全军汽车部队统一番号，改称中国人民解放军汽车第十八团，团长何跃题，政委李文江。
以上三个团共有缴获的美国道奇、吉姆西、斯蒂倍克和从苏联进口的嘎斯、吉斯各种载重车1548台。1953年2月，汽车十八团奉命撤销，分别编入汽车十六团和汽车十七团。经整编淘汰一部分旧车和补充新车后，两个汽车团各编为9个运输连，每连有63台车（每排21台，每班7台），每团各有567台车，另加一个修理连。
以上部队自1950年起，均配属十八军执行任务，是川藏运输线上的先锋。
二、川藏公路是在没有任何资料的情况下，与各种自然灾害英勇搏斗的过程中，以修一段通一段的方式向西藏纵深延伸民间形容西藏的交通是：“元二三，雪封山；四五六，雨淋头；七八九，才好走；十冬腊，皮开拆。”一年中3至6月、8至12月才是运输的黄金季节，全年通车时间不到三分之二。
1950年4月，川藏公路从川康交界的金鸡关破土动工，集中力量打通二郎山，跨越大渡河，五月初通康定，8月通车到马尼干戈，全长690公里。
二郎山
二郎山海拔3400米，陡坡急弯百余处，初通时多处为12度的纵坡，转弯半径10米，有些路段宽度仅3米，勉强通过一辆卡车。苏式嘎斯车上坡要靠手刹车前进，有时上不去，车辆要行驶两天两夜。汽车十六团六连车队在二郎山一天仅行10公里，助手还要下车用三角木垫塞后轮，再一步步前进。从烂池子到泸定75公里，全连参与修路三天三夜才勉强通过。由于车队会车困难，这段公路只得采取定时放行的办法，让东西两边车队通过。这年夏天，刚修通的这段公路又遇洪水暴发，八大便桥和路基被水冲毁，筑路部队只好重新抢修。由于路况太坏，汽车轮胎、钢板、羊角、大梁损坏严重。汽车十六团车辆完好率不到70%；汽车十七团350台车只有240台可用，能过二郎山的仅有180台，除了三辆并两辆，两辆并一辆外，车辆均减载行驶，嘎斯车由2.5吨减为2.2吨，道奇由5吨减为4.5吨。
公路修过大渡河以后，因桥梁一时无法架起，汽车无法通过，所有物资只能靠牛皮船、橡皮舟载渡，尔后用牲畜向前方运输。为了保障昌都战役顺利进行，汽车十六团五连二班奉命首先将汽车拆解成驾驶室、发动机、车厢、车架、轮胎等部件，再用牛皮船、橡皮舟渡过流速每秒7米以上的大渡河，将部件送到西岸，再组装成车。经过一个多月昼夜苦战，全团将300台卡车渡过河西，昼夜向前抢运。在渡河中，因风大浪急，将橡皮舟掀翻，该团修理连陈瑞盘同志不顾严寒，多次潜入五丈多深的河底，用钢丝绳套住沉入河底的车辆部件，然后用绞车、吊车打捞上来，后来授予特等功臣，出席了全国英模代表大会。汽车十七团六连王普同志为了抢运物资，一个月昼夜兼程翻越了32趟二郎山，被誉为二郎山运输英雄，荣立了特等功。
折多山
折多山是大军西藏路上的第二座大山，海拔4300米，山上的大小松林口雨季一到，刚刚修好的公路便严重翻浆，汽车陷进去便出不来。汽车十六团、十七团车队便协助筑路部队从山上伐来木料，抬来沙石重新抢修，车轮被卡住，便将物资卸下来，采取人抬车、人推车、车拉车的办法，一辆辆艰难地通过。后来在马尼干戈到海子山的临时急造公路上遇到了长达5公里的泥沼路，也同样采取这种办法通过，一时被戏称为“高原上的列车”
1950年5月，公路从马尼干戈开始向西边测量，边施工，集中主力于12月底打通了工程艰险的雀儿山。雀儿山海拔5300米，公路上下长达60公里，初通后大部分是单行道，无法会车。汽车十六团便在雀儿山的东西山脚设立指挥所，架设电话线，指挥西行车队过完后再让东行车队过山。山上气候恶劣，变幻莫测。汽车十六团、十七团先后有两个车队在山上突遇暴风雪，霎时漫天盖地，越积越深，封没了公路。车队进退不得，只能在山上同风雪搏斗，迅速用防冻罩将发动机、水箱包好，定时发动车辆，不使冻坏。晚上便坐在驾驶室内打盹儿。饿了，便化雪水吃干粮。在那零下30度的冰雪世界里，人是无法入睡的。一待雪止，便用携带的各种工具清雪开路，清一段，行一段。积雪被车轮碾过后，又结成了雪冰，车辆打滑，不能前进，除装上防滑链条外，大家都脱下大衣铺在路上让车辆缓缓通过。车队往往要在山上奋战两天两夜。夜间在山下远眺，就像一条火龙在山间盘旋，十分壮观。这样的行车经历在矮拉山、甲皮拉山、达马拉山也是司空见惯。许多同志因此患上了严重的胃病、雪盲、四肢被冻伤，得了肺炎、肺水肿，有的同志被无情地夺取了宝贵的生命。
1952年11月底，公路修到西藏重镇昌都，通车里程为川藏公路的二分之一。为实现1954年通车拉萨，1953年初西南军区决定十八军前后方部队分东西两段同时施工。东段从昌都开始，穿越邦达草原、业拉山，跨过流速每秒10米以上的怒江天险和悬崖绝壁的然乌沟，进入波密地区的冰川群、帕龙藏布江、海拔4500米的色季拉山至巴河桥，全长790公里。西段从拉萨开始，翻越海拔5000米的米拉山，经工布江达至巴河桥，全长323公里。工程的重点是抢架怒江桥，打通然乌沟。怒江桥经一个月昼夜奋战架通。然乌沟全长8公里，公路几乎是劈山开道，号称“一线天”，修通以后就经常塌方，不得不派驻施工队巡回抢修。沿帕龙藏布江的公路线是重灾区，一边是千丈峭壁，一边是湍急河流，1954年5月，因山洪暴发，沿江31公里的路基、桥梁全部被冲毁，抢修了一个多月。同时扎木以西的山谷冰川口又大暴发泥石流，几十吨重的巨石被冰川、泥沙裹挟而下，真是山崩地裂，震耳欲聋，顷刻之间，20多公里的公路全部被淹没，乱石纵横，人马路绝。汽车十六团就有3台车被掩埋砸坏。
2016年6月27日，塌方的山体掩埋了芒康县境内K3475至K3476段川藏公路。
公路只能改道、架设临时便桥通过。以后每年夏季波密地区都有泥石流暴发，大小塌方不断，车队经常被阻。最严重的是后来在1967年8月汽车十七团三营副教导员李显文同志带领十一、十二连车队途经拉月地区，突遇大塌方，李显文和十一连连长杨显春数度深入虎穴观察，想创造通车条件，突然帕龙山700米高的半壁山石铺天盖地砸下，吞没了公路，截断了河流，李显文、杨显春等10位同志壮烈牺牲，永远长眠在帕龙山下，后被军委授予“无限忠于毛主席的川藏线上十英雄”的光荣称号，并在通麦树立了纪念碑。
经过4年零8个月的日夜奋战，1954年12月25日，川藏公路和青藏公路终于同时通车拉萨，举行了盛大的通车典礼。
据统计，1950年至1954年，汽车部队共行驶10467万公里，运送进藏物资28.9万吨，人员12万多人次。有304人因病、因伤致残，98人献出了宝贵的生命！
三、川藏公路逐年延伸，高原运输在不断摸索、总结经验、加以完善的过程中提升战斗力，运量不断增大，运力也不断增强公路通车昌都以后，由于运力不足，西南军区便增调汽车二十团担负从成都至甘孜段的运输，汽车十七团靠前担负甘孜至昌都段的运输，汽车十六团担负昌都至公路终点的运输。1954年起，除汽车二十团任务不变外，西南军区再增调汽车十九团接替甘孜至昌都段运输，汽车十七团负责昌都至扎木段运输，汽车十六团负责扎木至公路终点运输。如遇紧急物资，则由汽车二十团、十九团负责直达运输。分段包干的运输办法是有利于汽车团在包干地段内熟悉情况，灵活调度车辆，根据季节组织抢运，实施各种技术保障。如为了安全行车，各团都组成以排为单位的小车队或以连为单位的大车队，车队前后有干部带队，修理工随车上路，以便及时处理各种突发事故，救助抛锚车辆。车队出发前，要制定行车计划，明确运输任务，行车中严格执行检查保养制度、行车纪律和交通规则，会车时空车让重车，下坡车让上坡车，完成每一趟任务后要总结评比等。从而保证了行车安全，大大提高了运输效率。
毛主席指示：“进军西藏，不吃地方。”西南军区的支援方针是进藏部队需要什么，只要能办到的就尽一切力量供应，并且按一年储备量，半年周转量补给。从当时的运输统计报表上可以看到，汽车部队承运的各种物资计有大米、面粉、代食粉、压缩干粮、黄豆、奶粉、牲口饲料、食油、精盐、全蛋粉、蛋黄腊、花生米、粉条、各种肉罐头、冻猪肉、腊肉、香肠、皮蛋、咸蛋、各种脱水蔬菜、调料、茶叶和专供西藏的四川砖茶、棉被、毡垫、皮、棉大衣、皮衣裤、棉背心、皮帽、长筒毡靴、单衣裤、胶鞋、棉鞋、布鞋、线袜、棉帐篷、活动房屋、雨衣、雨布、固体燃料、汽油、柴油、润滑油、各种卫生器材、药品、医用设备、军械武器、弹药、通信器材、文化娱乐器材、书籍、汽车材料、工厂设备、工兵器材、机械、工具、钢材、炸药、营房建设材料、几千种的百货日用品。贵重物资如银元、黄金、人民币、外币等等。真是大到几吨重的机械，小至针线，无所不包。这些贵重物资除有专人护送押运外，其他物资都是靠汽车部队承运。为了保证物资运输安全，明确责任，就必须建立有效的物资交接手续。经过摸索，设计了“运输四联凭证单”，其用途是：第一联为发货仓库（单位）的存根；第二联为接收单位的回执；第三联是承运单；第四联是接收仓库（单位）的收据。“四联单”每车一份，开列了承运物资的品名、数量、重量和车号。接收单位在清点物资完好无损后在回执和承运单上签名盖章，交驾驶员（车队）带回，交给发方和团部作为完成任务的凭证。途中如有损失必须由驾驶员、车队负责人与接收单位说明原因、责任。这样就保证了在千里运输线上的物资安全，驾驶员在运输途中都能随时检查，防止物资受淋受损、防止物资掉落和偷盗。有时车队受阻几天，车辆抛锚等待救援，驾驶员宁愿自己吃干粮，也不肯动用车上的物品。我们的汽车部队始终保持了这种优良传统。
常年不断地运输庞大数量的物资还要有周密的组织计划和运输保障机制。运输主管部门每年都要征集各物资部门的进藏物资数量和兵员部门的人员流动量，然后分清轻重缓急，制定年度、季度、月度运输计划，下达各汽车团执行。各汽车团将任务再分解到连。每个月都要逐级上报完成任务的统计报表，考核完成情况。
后勤部门在分段包干的地段，如成都、康定、甘孜、昌都、扎木以及公路终点都建立了大型综合仓库，囤储各种物资，供汽车团接转运输。这几个点都有运输部门、仓库、汽车团和有关部门派出干部设立“联合办公室”，统一组织指挥物资运输、装卸工作。为了节约运力，各仓库和车队不断总结经验，实行轻重物资搭配、巧配的装车办法。如嘎斯车装上两吨粮食，再配装半吨被服物资；道奇车装上四吨粮食，再巧搭一吨轻泡物资等。仅1953年就节约运力582台次。东返空车则组织回运空桶、麻袋、包装品、烧柴、木料，并主动联系承运地方的货物，使空回车吨公里的利用率提高到80%以上。那时往来川藏线的人员流动量也很频繁，过去都是靠步行骑马，路通以后，汽车团都指令车队，凡沿途有人搭车，招手就停，对年老体弱者和女同志，还让坐驾驶室，大大方便了过往人员的出行，受到了人们的赞誉。
四、汽车部队不断克服困难，自力更生，艰苦创业,奋战在高原千里运输线上从1950年开始，汽车部队便相继在川藏线上的飞仙关、天全、烂池子、泸定、康定、新都桥、八美、道孚、炉霍、甘孜、马尼干戈、独木岭、岗托、江达、觉雍、妥坝、昌都等地设立了帐篷饭站、加油站、卫生站。那时的帐篷饭站十分简陋，通常是由连队派出七八个人支上十多顶帐篷，铺上干草。车队出发先派出报饭车提前报饭，让驾驶员和过往人员都能吃到热饭、热菜，喝上热水就很满足了。至于住宿，驾驶员和过往人员都要随身携带厚重的行李卷，扛到帐篷内人挤人地睡上一夜。这种不分彼此，团结友爱的事例比比皆是。这些饭站在川藏公路全线通车后，便由兵站机构正式接替，成了高原上一座座繁荣的小集镇。
汽车部队由于车辆不断补充增加，驾驶员严重缺编，各团便积极训练助手，每个连都组成实习车队，行车时悬挂“后有实习车队”和“实习车队过完”的标志，经过边教边学，不到半年时间，这些助手都能上路执行任务。每个运输连还编有“三大员”（技术员、材料员、油料员）和修理班，自行解决车辆保养和小修任务。中修和部分大修则由修理连承担，从而培养造就了大批驾驶员和技术骨干。另一方面，由于连年突击抢运，路况又差，车辆损坏十分严重。如汽车十六团，1950年7月因为轮胎报废等待换轮胎就停驶170多台，占全团车数三分之一，这年为抢修甘孜机场，汽车十六团补充了210台苏式吉斯十轮车，担任机场石砂运输，不到半年，即因底盘损坏，等待材料修理而停驶，以后全部撤回四川修理。为了克服困难，各团都发动群众，大搞技术革新，如焊接改制钢板，用破毡帽剪制油圈，用破铁皮改制水箱角铁，用废铁打制铆钉，试制钢套拉器，连干校正器，车床活动刀架，光磨机固定夹头等，从而解决了部分急需，使出车率达到80%以上。
为了鼓舞士气，战胜困难，各汽车团都派出干部跟车上路，把政治思想工作搬到路上去做，广泛开展谈心活动，及时了解、收集好人好事，出版油印快报，将国内外重大新闻、筑路部队的英雄模范事迹、本团的好人好事及时发到连队。各团还成立了宣传小分队和组织业余人员演出小话剧、京剧等。电影放映员巡回到连队放映电影，进行宣传鼓动工作。驾驶人员有的年老体弱、家庭有困难者及时给予经济物资补助，解除他们的后顾之忧。每年还开展各种立功竞赛活动，如汽车十六团五连二班就先后荣立集体一等功一次，二等功三次，三等功四次，毛主席等中央领导同志曾四次接见该班的代表，1964年6月该班被国防部授予“西藏高原钢铁运输班”的称号。汽车十七团二连四班先后荣立集体一等功一次，二等功两次，三等功八次，1964年4月被国防部授予“川藏线上钢铁运输班”的光荣称号。该团驾驶员李堂生同志连续安全行驶11.5万公里，被评为“高原运输的一面红旗”。
“兵马未动，粮草先行”是自古以来的用兵之道。我们的英雄汽车部队和筑路大军在那不平凡的五年中，战天斗地，发扬“一不怕苦、二不怕死”的大无畏精神，保证了将物资源源不断地送到前方，保证了十八军进藏部队站稳脚跟，完成了统一祖国大陆，保卫国防，建设西藏的神圣使命。这段光荣历史是值得记载和歌颂的。
资料来源：
《和平解放西藏与执行协议的历史记录》（上）